"Zajedno ZA radnička prava!"

Postanite član. Ispunite pristupnicu i pridružite se sindikatu hrvatskih željezničara

 

Rasprava GSV-a o stanju na željeznici

Objavljeno: 18. 03. 2010.

Temeljem održanog javnog prosvjeda Sindikata hrvatskih željezničara 16. 12. 2009. kojim smo zatražili zaustavljanje daljnjeg propadanja HŽ, obnovu pruga i željezničkih prijevoznih sredstava, na prijedlog SHŽ-a dogovoreno je da će se na temu stanja na HŽ-u održati posebna sjednica Gospodarsko-socijalnog vijeća.

Već na sastanku održanom neposredno nakon našeg prosvjeda, ministar Kalmeta je rekao da na toj sjednici neće biti predstavnik SHŽ, a ako će biti, da će joj onda nazočiti i svi ostali željeznički sindikati. Zašto se ministar pred Gospodarsko-socijalnim vijećem nije želio suočiti s predsjednikom SHŽ i zašto mu je za to potrebna pomoć drugih željezničkih sindikata, to treba pitati njega, no što je rekao, to je i učinio, makar pritom od GSV-a napravio vlastitu prčiju.

Naime, prije tematske sjednice GSV-a Kalmeta i Vitomir Begović nagovorili su predsjednika GSV-a i potpredsjednika iz HUP-a da se zabrani pristup željezničkih sindikata na sjednicu. S tim se nije pomirio Krešimir Sever, predsjednik NHS, tražeći da na sjednici budu nazočni i predstavnici željezničkih sindikata udruženih u središnjice članice GSV-a. Na sjednici GSV-a održanoj 8. 3. 2010. takav prijedlog je prihvaćen, pri čemu je ministar Kalmeta, pritisnut argumentima, naglasio da je i njemu takav prijedlog prihvatljiv te je jednoglasno donesen takav Zaključak, uz odluku da se točka na temu HŽ-a prolongira za 18. 3. 2010.

18. 3. još prije sjednice Vitomir Begović, suprotno Zaključku GSV-a,  obznanjuje da sjednica neće početi dok ne dođu predstavnici željezničkih sindikata koji su organizirali 15 minutni štrajk, koji su se na samom početku sjednice i pojavili, prema vlastitim riječima na poziv ministra Kalmete. Neprihvaćanjem sindikalne strane GSV-a (5 sindikalnih središnjica) da se na takav način od strane ministra krši Zaključak GSV-a, Mrgan, Kreš i Kuprešak napuštaju sjednicu prije početka rasprave.

U nastavku sindikalna strana traži poštivanje prethodno donesenog Zaključka, prema kojem bi sjednici mogli prisustvovati željeznički sindikati udrženi u neku od 5 središnjica, a ministar Kalmeta odbija postupiti po Zaključku s kojim se i sam suglasio. Tada na scenu stupa strana Hrvatske udruge poslodavaca koja koristi priliku da bi preglasala sindikalnu stranu pa je konačna odluka da na sjednici 22. 3. 2010. kad će se razgovarati o HŽ-u, neće nazočiti niti jedan željeznički sindikat.

Nezavisni hrvatski sindikati mogli bi jednostavno matirati Kalmetu, tako što bi za zamjenika člana GSV-a izabrali predsjednika SHŽ Ivana Forgača, koji bi onda umjesto Severa mogao nazočiti sjednici, no odlučili smo se da to ne činimo. Dovoljno je što su maske pale i što smo se uvjerili u namjere svih sudionika. Sjednici će ionako nazočiti predsjednik NHS-a Krešimir Sever, koji će se dobro pripremiti tako da će moći kvalitetno zastupati interes SHŽ-a.

S druge strane, sindikati koji ne žele biti u središnjicama, jer to nešto košta, koji ne žele prihvatiti dio odgovornosti za opća radnička prava koja se uređuju na nacionalnoj razini, neće imati sindikalnog predstavnika. Na sastanku 16. 3. 2010. ministar Kalmeta im je obećao da će ih on zastupati J


U dogovoru predsjednika SHŽ i predsjednika NHS, predsjednik NHS Krešimir Sever na sjednici GSV postavio je sljedeća pitanja:

"1.   Zašto je, suprotno preporukama struke i plaćenih konzultanata, osnivana Vuča vlakova kao posebna tvrtka, ravnopravna članica HŽ Holdinga, kad je u cijeloj Europi djelatnost Vuče podijeljena između putničkog i teretnog prijevoza, a u Austriji je Vuča kao ovisno društvo u vlasništvu putničkog i teretnog prijevoza?

      Kad će se željezničkim prijevoznicima HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Cargu omogućiti da se osposobe za tržišnu utakmicu, tako što će moći upravljati troškovima Vuče vlakova, koja je izvan njihova dosega, a čini glavninu troškova na koje prijevoznici nemaju utjecaja?

Zašto se tolerira da se i 3 godine nakon podjele HŽ-a međusobna plaćanja prijevoznika i Vuče vlakova obavljanju bez međusobnih ugovora, tj. bez zakonske osnove? Zašto  se dopušta da i 3 godine nakon podjele, prijevoznici Vuči vlakova moraju plaćati fiksne, paušalne mjesečne iznose, neovisno o broju prevezenih, ili otkazanih vlakova?

Podjelom HŽ-a sve nekretnine pripale su HŽ Infrastrukturi, iako su građene novcem cjelokupnog HŽ-a, uključujući i prijevoznike. Liberalizacijom željezničkog prijevoza prijevoznici HŽ-a postat će dodatno nekonkurentni, budući da konkurencija, prvenstveno njemački i austrijski prijevoznici, imaju u vlasništvu dio nekrentnina koje su komercijalizirali i od kojih ostvaruju značajne prihode. Željezničkim sindikatima ministar Kalmeta  obećao je kako će se godinu dana po podjeli napraviti zajednička analiza i predložiti izmjena Zakona o podjeli HŽ-a. Zašto to obećanje nije ispunjeno tako što bi se podijelila Vuča vlakova (ili je pozicioniralo kao ovisno društvo u vlasništvu prijevoznika) i što bi se podijelile nekretnine?

2.   Kako će se riješiti problemi društava osnovanih radi gradnje i održavanja pruga i stabilnih postrojenja, koja su uslijed neulaganja u obnovu pruga pred stečajem, dok istovremeno treće tvrtke nekvalitetno, i uz višestruko prekoračivanje rokova obavljaju poslove iz njihove djelatnosti, (npr. stajalište u Karlovcu)?

 

3.   Zašto se ne želi spriječiti nabava HŽ-a preko ovisnih društava, koja nisu obveznici Zakona o javnoj nabavi, čime se izigrava Zakon o javnoj nabavi? Ne bi li se nabavke trebale obavljati od strane matičnih društava javnim nadmetanjem, a obavljanje poslova prepustiti ovisnim društvima kao obavljanje usluga?

Zašto Vlada nije predložila izmjenu Zakona o javnoj nabavi, ili jednostavno nije izdala tumačenja, da svi poslovni subjekti u vlasništvu države i u vlasništvu društava koja su u vlasništvu države, jesu obveznici javne nabave, kako bi se smanjila korupcija i smanjili troškovi?

Zašto se dopušta da HŽ Infrastruktura obavlja javna nadmetanja za poslove za čije obavljanje ima mehanizaciju u svojem vlasništvu koja stoji neiskorištena (za koju se plaća amortizacija) i radnike u ovisnim društvima (Remont pruge Lokve-Drivenik, izgradnja stajališta u Karlovcu, sanacija pojedinih klizišta itd.)?

Neprihvatljiv je argument da su ovisna društva preskupa, obzirom na činjenicu da su ona u vlasništvu HŽ Infrastrukture koja im može diktirati cijene, kao i sve druge poslovne odluke?

4.    Zašto se namjerava ponovno platiti izrada studije o restrukturiranju HŽ-a, kad je već dosad plaćeno 5-6 takvih studija? Zadnja studija koja je naručena  plaćena je 6 mln Kn (McKinsey), a nije primjenjena niti u jednom dijelu. Čak štoviše McInsey je ponudio 2 opcije podjele HŽ-a; podjela na 3 društva + Holding – po kojoj bi Vuča bila podijeljena između HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza, ili podjela na 4 društva + Holding, pri čemu bi Vuča bila kćerinsko društvo u vlasništvu HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza, a odlučilo se za podjelu kakvoj se McKinsey protivio i kakve nema nigdje u Europi? Poznato je da su svi dosadašnji konzultanti intervjuirali stručnjake iz HŽ-a i onda njihovo viđenje željeznici skupo prodali.

Zašto i kome treba alibi studija za prodaju ovisnih društava u gubicima za 1 Kn, koju će se platiti milijun Kn?

5.    Uz postojeće prometne  strategije u koje je uključen i HŽ, očito je važno odrediti se kao država o strategiji razvitka i funkcioniranja HŽ-a?

Bogomdana komparativna prednost toploga mora i luka koje se nalaze na vratima Srednje i Jugoistočne Europe, ali i puno šire, zasigurno će u budućnosti željeznici u Hrvatskoj dati i važnost i poslove. I ne smije se dogoditi da se HŽ pretvori u iznajmljivača pruga za strane vlakove.

Stoga treba ulagati u razvoj i modernizaciju pruga, u njihovu sigurnost i stvaranje preduvjeta za postizanje većih brzina, u njihovu elektrifikaciju, izgradnju duplih kolosijeka, nabavljati nove, suvremene lokomotive i vagone kako bi bili konkurentni stranim, suvremenim i vrhunski opremljenim vlakovima u putničkom i teretnom prometu. Treba stvoriti  dobre preduvjete za kombiniranje morskog, riječnog, cestovnog i željezničkog prometa, ulagati u stanice, u zaposlene, učiniti privlačnim putnički prigradski i međugradski prijevoz te konkurentan i gospodarstvu privlačan (i to ne samo hrvatskom) teretni prijevoz Hrvatskim željeznicama.

A sve je to godinama zapostavljeno dijelom i zbog razvoja autocesta. Preduvjet za sve to je i restrukturiranje HŽ-a u gospodarski logične cjeline koje će biti ustrojene tako da jedna drugu podupiru i nadopunjuju, a ne kao do sada.

Što se konkretno na tome radi i što se dugoročnije planira?"

Ministar Kalmeta pokušao je parirati tako da je odgovore prepuštao direktorima društava HŽ Holdinga, iako je za dio pogreški on izravno odgovoran i kriv, kao što su pogreške u Zakonu o podjeli HŽ-a itd. Odgovori su dobrim dijelom bili neuvjerljivi, tako da je kao spasonosno rješenje ponuđena dostava pisanih odgovora, koje očekujemo s nestrpljenjem.