Razgovor s novoizabranim v.d. glavnog povjerenika SHŽ Podružnice Vuča vlakova Zagreb

Strojovođa Borislav Topalović, za kolege Boro, i još nekoliko strojovođa odnedavno su postali članovi Sindikata hrvatskih željezničara. U vezi s tim smatrali smo da je on kao iskusan strojovođa, s položenim stručnim ispitom za praktički sve serije vučnih vozila,  meritorna osoba da prokomentira aktualnu situaciju oko podjele HŽ Vuče vlakova te da se osvrne na učestale napade na Sindikat hrvatskih željezničara (SHŽ) u kojima se SHŽ okrivljuje za podjelu HŽ Vuče vlakova, kao i zlonamjerna prozivanja predsjednika SHŽ zbog njegova zahtjeva da se eventualni višak radnika u HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Cargu rješava uvođenjem nepunog radnog vremena.

 

Boro, za početak reci nam nešto o sebi.

 Rođen sam 1965. godine u malom selu Mičije nedaleko od Bosanke Gradiške naseljenom hrvatskim stanovništvom.  Rodno selo napustio sam nakon osnovne škole, a srednju školu za zanimanje strojovođe završio sam u Ljubljani. U Sloveniji sam nekoliko mjeseci odradio kao pomoćnik strojovođe, a nakon toga kao strojovođa sve do početka Domovinskog rata. Nakon toga sam kao strojovođa radio u Rijeci, a od 2003. godine radim kao strojovođa u Zagrebu gdje živim u obiteljskoj, još nedovršenoj kući, sa ženom i sinom koji je student.

Što misliš o podjeli HŽ Vuče vlakova i organizacijskom ustroju HŽ-a?

Još 2007. godine učinjen je propust u oblikovanju organizacije HŽ-a i Vuče vlakova. Naime Vuču vlakova je prema mome mišljenju trebalo organizirati prema modelu kakvog imaju austrijske željeznice. Dakle Vuča vlakova kao cjelovito društvo trebala je biti u vlasništvu željezničkih prijevoznika u nekom određenom omjeru.

U tome bi slučaju željeznički prijevoznici mogli  kontrolirati procese vezane za održavanje, modernizaciju te imati utjecaj u formiranju cijena usluge vuče vlakova.

Ukidanjem holdinške povezanosti društava neće se postići ništa pozitivnog. Holding s manjim brojem zaposlenih stručnjaka iz područja prometa, prava, ekonomije i tehničke struke mogao bi imati važnosti u povezivanju i koordiniranju aktivnosti upravitelja infrastrukture i prijevoznika. Poznato mi je da je takvo razmišljanje u suprotnostima s odlukom Europske komisije, međutim želim posjetiti na protivljenje njemačkih (DB) i francuskih (SNCF) željeznica protiv takve odluka Europske komisije. Najveću ulogu holding bi mogao imati u planiranju investicija, posebno u infrastrukturu koja izuzetno utječe na kvalitetu usluga i na konkurentnost prijevoznika. Holding može opravdano djelovati i na drugim područjima npr, uspostaviti sistem cjelovitog upravljanja energijom itd. Konačno za sve korisnike naših usluga mi ćemo i dalje biti samo željeznica.

 

Kolega Topaloviću reci nam u nekoliko rečenica zašto si se odlučio učlaniti u SHŽ?

Na početku vam želim reći da nikada nisam imao pretjerano zanimanje baviti se sindikalnim radom. Sindikat je potreban u funkciji zaštite prava radnika, ostvarivanja prava na pošteno zarađenu plaću i humane uvjete rada. No kad Sindikat postane paralelna vlast u firmi ili se u potpunosti uživi u ulogu „gazde“ to postaje kontraproduktivno i radnik postaje nezaštićen ukoliko se ne pokorava „volji“ sindikata.  Zbog toga sam se prije par godina „razišao“ sa strukovnim Sindikatom koji okuplja strojovođe i u potpunosti se posvetio tehnici, poglavito onoj vezanoj za vučna vozila. Kolege mi često u šali kažu da sam tehnički „navudren“.

Dugo godina sam prikupljao stručnu literaturu, ponešto i samostalno napisao. Danas imam posloženu i arhiviranu skoro svu literaturu potrebnu za stručnu edukaciju strojnog osoblja. Također bavim se proučavanjem propisa koji se primjenjuju u tehnološkom procesu rada strojnog osoblja. Nažalost sve to nisam mogao korisno upotrijebiti jer se nisam uklapao u poslušnički okvir koji je dugogodišnjim djelovanjem nametnuo SSH. Zapravo rješavam pojedinačne slučajeve na poziv kolega kojima je zatreba pomoć na samom terenu. Tako dolazi do izražaja vrijednost svega što sam prethodno prikupio jer u takvim trenutcima mogu nekome pomoći. Vrlo često razmjenjujem stručnu literaturu s Milanom Brkićem i s kojim često vodim stručne rasprave o pojedinim problemima na vučnim vozilima. To je inženjer s bogatim iskustvom na održavanju vozila koji voli svoj posao i s kojim je pravo zadovoljstvo surađivati.  Stručne rasprave vodim i s Damirom Štefincem, umirovljenim inspektorom sigurnosti željezničkog prometa, koji je prava enciklopedija po pitanju željezničkih propisa.

Što se tiče moje dosadašnje sindikalne pasivnosti tiče mogu reći da je doista teško bilo stajati po strani i promatrati kako SSH uništava HŽ Vuču vlakova, a time i ostale željezničke prijevoznike koji su koristili usluge vuče vlakova.  Obzirom da se je SHŽ permanentno svojim djelovanjem zauzimao za cjelokupno funkcioniranje željezničkog sustava, ne podliježući parcijalnim interesima, odlučio sam se uključiti u i angažirati u radu SHŽ jer je takav pristup za mene od presudnog značaja.

 

Tko je dakle prema Tvom mišljenju „kriv“ za podjelu Vuče vlakova?

Želim istaknuti da se osobno ne slažem s podjelom vuče po ovakvom modelu. Međutim također želim istaknuti činjenicu da su za upravljanje svakog poduzeća odgovorna uprave i nadzorni odbori koji kontroliraju odluke uprava. Upravljanje u HŽ Vuči vlakova bilo je drugačije nego je to praksa u normalnim poduzećima.

Sve odluke u Vuči donosili su lideri SSH. O kadrovima na svim razinama, napredovanjima, doškolovanjem, zapošljavanjem u potpunosti odlučivalo se u SSH, što je proizvelo negativnu kadrovsku selekciju. Zbog toga je pala stručnost i porasla radna nedisciplina. Svi oni koji su bili u dobrim odnosima s čelnicima SSH mogli su raditi što god hoće.

 

Također ću vas podsjetiti na Izvješće Državne revizije prema kojoj je šteta od manipulacije s dizel gorivom iznosila više od sedam milijuna kuna na godišnjoj razini. Tome treba pridodati nabavu dizel goriva bez javnog natječaja, kupovinu ne atestiranih i neodgovarajućih rezervnih dijelova zbog čega su pucali novo ugrađeni bandaži, događale se havarije dizel motora zbog neodgovarajućih brizgaljki itd. Sve su to troškovi koji su pretočeni u cijenu usluga koju je netko morao platiti. Imobilizacija vučnih vozila prešla je trideset posto što je barem tri puta više od prihvatljivog postotka imobilizacije. Potpuni izostanak održavanja nagibnih vlakova zbog čega je pala kvaliteta usluge u putničkom prijevozi, te potpuni izostanak održavanja istosmjernih lokomotiva zbog čega je opasno ugroženo funkcioniranje teretnog prijevoza na tkz. riječkom području. Nadalje tu je prisutno veliko kreditno zaduženje od 140 milijuna kuna od čega je većina potrošena na pokrivanje tekuće likvidnosti.

Odgovorno tvrdim da se je to sve događalo zbog kadroviranja i uplitanja SSH u poslovne procese Vuče. Znajući što su činili nisu se ni suprotstavljali podjeli Vuče.

 

Vratimo se sindikalnim temama, kako komentiraš optužbe koje dolaze iz SSH vezane uz zahtjev SHŽ za uvođenjem nepunog radnog vremena kao mjere očuvanja radnih mjesta svih radnika?

Pročitao sam dopis koji je napisao zamjenik predsjednika SSH, Dalibor Petrović i uočavam  da  je to još jedan u nizu uradaka iz kojeg vrije patološka mržnja prema svima s kojima se on ne slaže i koji su na njegovoj „crnoj“ listi.  Analizom stila i sadržaja toga dopisa ovlašteno bi se mogla baviti isključivo medicinska struka. Kada u tim uradcima ne bi bilo toliko mržnje i primitivizma mogao bi to nazvati sindikalnom borbom za pridobivanje članova, što je potpuno legitimno. No ovako to ne mogu tvrditi.

Dakle nepuno radno vrijeme je predviđeno zakonskim odredbama. Naime u slučaju pojave viška radnika moguće je koristiti niz mjera u očuvanju radnih mjesta. Spomenut ću neke iskušane mjere kao što je odlazak na čekanje određenog broja radnika uz primanje plaće u određenom smanjenom postotku, stimuliranje dragovoljnog odlaska iz poduzeća uz visoke otpremnine, linearno smanjivanje plaća pri čemu se smanjuje ukupna masa plaća itd. Potrebno je razmotriti mjere koje su prihvatljive i za radnika i za poslodavca.

Nesporno je da vozni red uvjetuje potreban broj strojnog osoblja i s toga osnova strojnog osoblja nema viška. Također zbog nedostatnog broja lokomotiva, infrastrukturnih ograničenja koji se odnose na male brzine, veliki broj laganih vožnji, čestih i dugotrajnih zatvora pruga kao i loše organizacije vođenja prometa zbog čega je strojnom osoblju zbog isteka zakonsko predviđenog radnog vremena potrebno organizirati smjene izvan domicila o višku strojnog osoblja ne može se govoriti. Ukoliko takvo stanje potraje moći će se govoriti o manjku strojnog osoblja, prvenstvenu u HŽ-Cargu.

Upravo iz tih razloga ne razumijem potrebu potpisivanja tako često spominjanog Sporazuma o uvođenju nepunog radnog vremena za strojno osoblje.

Kako komentiraš sindikalnu scenu na HŽ-a povodom nedavno utvrđene reprezentativnosti sindikata u društvima HŽ PP i HŽ Cargo?

Nesporno je da SSH kao sindikat s najvećim brojem članova u obadva društva ima status reprezentativnog sindikata. Činjenica je da su bili većinski sindikat u dosadašnjoj Vuči. Također je poznato je kako su djelovali u takvim okolnostima. Izopačili su temeljno sindikalno poslanje zaštite radničkih prava kao i važnosti radničke solidarnosti. Nisu poštivali odredbe vlastitog Statuta. Provodili su diskriminaciju prema članovima koji su se usudili usprotiviti takvom ponašanju itd. Također svojim ponašanjem pridonijeli su činjenici da je Vuča prestalo postojati a imovina i ljudski potencijali podijeljeni. Odgovorno tvrdim da će u  uvjetima tradicionalnog načina djelovanja  „najbrojnijih“ rezultati poslovanja HŽ PP i HŽ Cargo biti vrlo upitni. Dakle ako im se dopusti kadroviranje i sabotiranje  tehnološkog procesa rada propast je neizbježna. U tome slučaju radnici pristigli iz Vuče kao i radnici u društvima preuzimatelja ne bi imali rezervni položaj odnosno nekog novog preuzimatelja i značio bi to kraj željezničkog sustava u RH.

 

Što bi na kraju poručio svojim kolegama strojovođama?

Izraziti ću se slikovito. Naime kada presuši izvor s kojega pijemo vodu ili voda naprosto postane bljutava potražimo drugi izvor da ne skapamo od žeći.

Zapravo želim apelirati na odgovornost prema budućnosti željeznica u jednakoj mjeri u kojoj većina kolega oduvijek odgovorno obavljaju svoj posao. Mali je broj radnika  koji u se dižu iz kreveta u gluho doba noći 1, 2 ili 3 sata ujutro i odlaze na vrlo odgovoran posao i uspješno i sigurno ga izvršavaju. To je moguće uz veliku volju i nikako uz prisilu. Želim ih također podsjetiti da postoji sloboda sindikalnog organiziranja koja se temelji na dobrovoljnosti pristupanja. Neka konzumiraju tu slobodu ako je prepoznaju i neka odbace ponižavajuću podaničku ulogu za spas vlastite samostalnosti i ponosa.